Es hora de sacar las comparaciones entre Apple y Tesla

Hola , otro fantastico articulo blog , aguardamos que les complazaca

A lo largo de años, las comparaciones entre Apple y Tesla no solo fueron un espacio común, sino se aguardaban.

Algo de esto podría atribuirse a la sincronización. El cofundador y director ejecutivo de Apple, Steve Jobs, murió en 2011, dejando al planeta de la tecnología con un vacío visionario. Tesla se encontraba a puntito de publicar su primer vehículo original, el sedán Model S, posicionando a Elon Musk para asumir el papel de Jobs como el futurista empresarial reinante en USA.

Tesla asimismo fue una creación de Silicon Valley. La industria automotriz autóctona de EE. UU. Estuvo representada por las tres enormes (General Motors, Ford y Chrysler), que habían surgido en Detroit un siglo antes, en el momento en que California era mucho más famosa por una floreciente industria cinematográfica y una capacidad agrícola.

Tesla era, por consiguiente, la novedosa Apple, Musk el próximo Jobs, y la meta de hacer un automóvil completamente eléctrico que rescatara al mundo del calentamiento global era la versión del siglo XXI de la revolución de las PCs personales que Apple había dirigido en la década de 1980. .

Sonaba excelente, pero había un inconveniente: Musk no jugaba.

En cambio, iba a emular a un visionario estadounidense bastante, considerablemente mayor: Henry Ford.

Elon desea parecerse mucho más a Henry – Henry Ford

Ford fue vanguardista en la línea de ensamblaje en movimiento para crear el Modelo T, reduciendo el tiempo de producción a 90 minutos y transformándolo en el vehículo mucho más exitoso de su temporada. Después, Ford creó el pensamiento de lo que en este momento llamamos «integración vertical» en la fabricación: la planta de River Rouge en Michigan, que se completó en 1928 y en un instante verdaderamente tenía furgones de tren llenos de mineral de hierro rodando hasta un radical de la instalación. , acabaron los coches rodando el otro.

Musk está ofuscado con el legado de esta conocida factoría, en parte por el hecho de que el negocio mundial del automóvil abandonó completamente la integración vertical en la década de 1980. Toyota desarrolló un nuevo servicio de producción que resaltaba inventarios muy reducidos y dejaba a los desarrolladores de vehículos marcar o achicar la fabricación dependiendo de la demanda del cliente. En combinación con cadenas de suministro globales lejanas, un nuevo desarrollo llamado manufactura «esbelta» desplazó la integración vertical.

Pero Musk desea que Tesla lleve la fabricación a una exclusiva iteración del siglo XXI enormemente automatizada, y para eso, precisa supervisar considerablemente más de lo que entra en todos y cada vehículo Tesla, desde baterías hasta asientos, programa hasta vidrios de parabrisas, conducción autónoma. sensores a los elementos del chasis.

Este enfoque de regreso al futuro quiere decir que Tesla, en verdad, hace lo opuesto de lo que hizo Apple. Precisamente, Cupertino está invertido en ser dueño de la experiencia del usuario, estableciendo lo que con frecuencia se llama un ecosistema de «jardín amurallado» donde un individuo de Apple vive en un planeta absolutamente de Apple.

No obstante, Apple, en esencia, es una compañía de diseño, programa y marketing que no fabrica con efectividad nada salvo propiedad intelectual y márgenes de beneficio extraordinarios. Millones de iPhones fueron ensamblados por asociados en Asia, y es un testimonio del genio del director ejecutivo Tim Cook y de la administración de la cadena de suministro que Apple haya prosperado en la era posterior al empleo.

Hasta entonces, Tesla tiende a crear prácticamente todo cuanto entra en sus automóviles. En verdad, Musk se ha quejado frecuentemente de que el avance del desarrollador de vehículos tiene un límite de agilidad predeterminado precisamente por un obstáculo: el distribuidor mucho más retardado de la compañía.

Elon se apega a su plan de juego

Musk fué admirablemente obstinado al ajustarse a su plan de juego, llegando a criticar abiertamente el llamado Sistema de Producción Toyota, un movimiento asombroso pero comprensible. piensa que Tesla puede llevarlo a cabo mejor, con factorías construidas velozmente que están repletas de robots en vez de trabajadores humanos. Sueña con que los vehículos se edifiquen como se embotella Coca-Cola, en líneas de ensamblaje automatizadas, y Tesla empezó a examinar esta innovación en la fabricación de sus novedosas celdas de batería de iones de litio mucho más enormes. (Tesla asimismo vio de qué manera el sueño se volvió una pesadilla en el momento en que procuró hacer de manera automática la línea de ensamblaje de su sedán Model 3 en 2017 y debió recurrir a publicar una línea temporal legítimamente de la era Henry Ford bajo una carpa en su estacionamiento).

Eso no quiere decir que los contendientes no estén intentando encontrar emular el modelo de Apple y generar el iPhone de los coches. Nuestra Apple probablemente esté intentando encontrar proseguir su modelo, con su tenso esfuerzo del Emprendimiento Titán. El emprendedor en serie Henrik Fisker enfatizó que su novedosa compañía, Fisker Inc., está siguiendo un enfoque de «activos rápidos», asociándose con Magna International de Canadá para crear un vehículo debut, el Ocean SUV, para 2022, y uniéndose con el señalado desarrollador de iPhone. Foxconn generará otro, llamado «Emprendimiento PEAR», para 2023.

La industria automotriz clásico está dividiendo la diferencia. General Motors está capitalizando $ 27 mil millones para llevar a cabo 30 automóviles eléctricos para 2025, y el enorme de la fabricación de vehículos está transformando las factorías que ya están en producción de automóviles eléctricos mientras que se asocia con el distribuidor de baterías LG Chem para crear una exclusiva factoría en Ohio. Si quisiese desglosarlo, podría decir que GM apunta a ser de activos medios, en comparación con los activos rápidos de Fisker y los activos pesados ​​de Tesla.

Cada sistema tiene una oportunidad razonable de ganar. GM sabe lo que hace. Tesla podría achicar la proporción de tiempo que se precisa a fin de que las factorías funcionen y los vehículos salgan de las líneas. Fisker ha podido detallar velozmente una exclusiva marca de transporte, consiguiendo en un par de años lo que Tesla precisaba 2 décadas para poder.

Pero una cosa es segura: Tesla finalmente no es la Apple de los coches. Es hora de sacar esa comparación, al fin y al cabo.

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